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未来超充、单桩、交流、换电都是错的方向?

6月27-29日,2022中国汽车供应链大会暨首届中国新能源智能网联汽车生态大会”在湖北武汉经开区举办。“充换结合——开辟新能源汽车发展新模式”分论坛,与这一领域的知名行业专家、头部企业高层一起,共议新能源汽车补能解决之道。

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特来电董事长:未来超充、单桩、交流、换电都是错的方向

国内充电行业龙头企业特来电董事长于德翔在接受媒体记者采访时,否定了几个目前存在于充电行业内的技术、产品方向,其中包括超充、换电等当下热门的概念。

“超充技术理论上是随着电动汽车的规模化发展,在充电基础设施不完善的情况下,出现的一个过渡性方案。”于德翔表示,超充技术的出现主要是目前许多新能源车主由于各种原因无法在居住地安装充电桩,这就导致他们需要将车辆开到外面的公共充电站进行充电,带来的问题就是车主需要在外面长时间等待,为了解决这一问题,汽车厂家便提出了超充的概念。

但由于大量使用超充桩,会给汽车电力系统与电网带来压力和挑战,因此,于德翔认为不应该将超充作为行业的未来发展发向。

换电模式的出现与超充有着同样的原因,但带来的问题有所不同。据了解,换电模式的成本大概是充电的1倍到3倍。因为充电车型1辆车需要1块电池,但是换电企业在开展业务的时候,需要为每1辆车准备1.1块电池或者1.2块电池。此外,做一个充电站大概需要10万块钱,做一个换电站要20万到30万块钱。这些多出来的成本,企业会加到用户身上。

“也就是说,做换电是解决了现在充电时间长的痛点问题,但是它要叠加出更大的成本。还有一个问题,我花100万买了个奔驰车,我会去换一个20万的电池吗?所以换电模式很难在资产、应用和管理方面去做这样的平衡。”于德翔表示。

另外,随着新能源汽车的快速普及和时间的推移,一些原本适用的行业规则也在发生改变。例如,在多年以后,当许多电动汽车都变成“老年汽车”时,其电池充电安全性便会大大降低,汽车充电时起火的概率也将随之加大。这时对于汽车相关安全数据的获取显得非常重要。

因为直流桩可以对充放电进行控制,且国家强制要求直流桩安装数据通信线,因此直流桩可以通过数据通信线利用实时检测技术和大数据分析技术,及时捕捉到汽车上的信号,检测汽车是否适合充电,从而保证车的安全。而交流桩自身无法控制充放电,因此不能利用相关技术采集到汽车上的信号,也就无法监督汽车的安全。

基于上述原因,于德翔表示:“我们认为交流充电一定是错的,我们用的是直流充电的一个充电器,我们能做到在居民小区里,大家都用电的时候我少用电或不用电,大家不用电的时候,我慢慢地给车上做直流送电。”

这样做的另一个利好回报是,充电桩企业可以帮助车主在电价最便宜的时候把电充满,到单位后,在不影响车主使用的情况下,选择在电价最贵的时候帮助车主把车上的富余的电量卖出来。从而实现“开电动汽车不但不花钱,一天还可以挣个10块、8块”。

“我相信未来C端车(私家车)至少70%以上使用能源是免费的。”于德翔同时表示,这将建立在充电企业摒弃只做充电桩,在城市里搭建充电网的基础之上,因为只有这样,企业层面才能做到根据车主的需要以及车上剩余的电量、电网富余的电量做出有效的平衡和管理。

云快充:探讨公用充电网络发展

作为目前接入充电桩规模位列全国公用桩领域第二的充电物联网和能源管理服务商,云快充从市场行情、细分领域以及政策赋能等维度出发,深入解读了我国当前公用充电网络的发展情形。“交通运输部起草加快推进公路沿线充电基础设施建设行动方案。跨省/市物流车、网约车的电动化率提升将迎来坚实的基建保障。我们不妨大胆预测,中国公用充电网络的下一个阶段,将从‘ 城市’向‘ 城际’发展。”

云快充副总裁朱海涛表示,当前的公用充电市场需要软件和数据的系统性赋能,不是在充电用户与充电桩之间做简单的联系(比如一个APP)就能实现。只有充分考虑整个产业链上下游的每个承接方,用物联网技术打通业务壁垒,进而实现更好的能源管理与配置,方能实现真正的降本增效,为中国充电市场的良性发展添砖加瓦。

未来,云快充将作为一家扎根充电基础设施行业的综合能源管理服务商,充分依托产业生态,持续打造包括充电用户服务、代运营、软件服务、金融、储能、碳交易等在内的行业领先的产品和服务,基于未来生态打造三合一的IBA平台,以技术助力产业创新,赋力国家“双碳”目标

度普(苏州)新能源:充储放一体式能源服务,构建高质量电动化生态

尊敬的各位领导、各位行业大伽,大家下午好,我是吴峰杰,非常荣幸,我们是一家初创的做储充放一体的企业,今天跟大家分享一下我们的创新解决方案。

我相信前面的很多行业大拿分享过了,汽车市场的蓬勃发展,对我们来说,也给了我们很多的机会。实际来看,电动车的发展,不管用快充慢充家充,还是说换电,对于电的需求是增长的,它的用电负荷也必然是同步增加的。实际上我们在实践的过程当中,包括我们自己,包括我们的友商,其实也会发现,目前充电桩的建设,在充电桩的用户体验上,其实存在各种各样的痛点。还有一块,传统的充电桩的营运模式,其实是比较单一的。但是基于此,其实大家可以看到,在储能端,从国家的层面来看,就在今年的6月7日,国家刚刚发布了加快关于进一步推动新型储能参与电力调度的通知,其中明确提到,要进一步支持用户侧储能的发展,让这些新型独立的储能参与调峰调频,我们认为是为降低电网负荷给出了一个比较好的解决方案。

回到我们公司的定位,我们从2018年开始,我们就和德国大众在共同研发储能结合充电,加电网反馈一体化的产品,目前已经实现了量产,在中国市场和欧洲市场,我们跟BP,壳牌都有深度的合作,下面有一个视频给大家展示一下。

我们其实最主要的应用,其实是分布式场景,我们现在在北京、上海,广州、深圳都有应用,比如停车场,我们最大的优势是利用了常规的220V,380V的能源输入,可以做到一个快速的放电。在实际应用中,利用有限的电网,做快充站。比如和大众,在4S店,合资工厂会做储能充电,以及UPS整体解决方案。比如我们在海南中石油的一个服务区,在电力容量有限的情况下,也做了一个快充的场站,整个的效率也都是可以的。我们的充电桩单枪目前最高能做到150KW,电压平台范围也做得比较高的。我们目前做得比较多的是社区的快充场景,其中结合清洁能源的应用,目前也在探索当中。

大家可能会理解我们这个产品,无非就是像一个充电宝,但是相对传统的储能我们有一些独特的优势。我们是采用液冷的功率模块,采用车规级标准,它的可靠性以及它的安全性上,还是有比较高的保障的。包括我们的场景也比较灵活,相对充电端,储能带来的一个巨大的优势,就是我们不需要扩容,选址灵活,落地速度比较快,去年12月份,一个月可以做到200个站点,当然我们都是比较小的站点,可以做到比较快速的落地,成本比较低。还有一个比较好的地方,我们在一些有峰谷差的地方,通过能源管理,可以做峰谷的弥补。我们跟大众,包括BP和壳牌,在恰谈的一些项目上,都是在基于V2G、V2L的,但我们是基于充电桩来推广的,而不是车本身。

这是上海的一个案例,这个园区充电的需求非常旺盛,整个容量大概只有200多千瓦,放了6根桩,一根40千瓦,但是我们的充电功率,单桩可以做到200千瓦,而且每根桩基本上有300多度电的充电量,同时还能给园区负载供电。这里面有几个收益,一个是充电的,还有一个峰谷的收益,还有馈网带来的并不是额外的收益,而是一个稳定的收益,这就比较好的解决了储能,特别是用户侧储能,如何回本,或者说回报周期的问题。

此外,我们跟大众中国,在北京也尝试做了一个光储充放的项目,这是一个社区的项目,光伏的发电量不大,大概作60几个千瓦。我们综合下来,做了一个带光伏,带储能的方案,策略是采用了光伏直接到充电桩,同时接市电,在一定功率情况下,在电网和我们的局域网进行转换,最大的优势,就是在有限资源情况下,实现了这一套系统的充分运行。

其实我们目前的产品,更多的是偏向于分布式的,像有峰谷电价的园区,包括社区,商场,4S店,我们都有一些电站的投放。尤其是在居民社区,商业中心,包括高速服务区,其实我们的产品会带来一些不能称之为独特优势,而应该说是区别于传统的直流充电桩,或者是慢充桩,我们有一个自己独特的运营场景。

为了达到居民社区,加油站等场景的要求,其实我们是做了很多的技术创新在里面,包括我们采用了一个车规级的设计,整机的噪音是做到了55分贝以下,包括我们的防腐等级,整体是IP55,核心部件是IP67,电池系统,包括我们的供电模块系统,都是采用业内比较领先的液冷加液热的方式。其实我们产品目前已经交付了欧洲和中国市场,目前在欧洲是满足CE认证,国内是CQC认证,所有的控制器也都是我们自主研发的,也是得到了德国大众的认可,我们授权知识产权到我们的合资公司。

最后,我想说,我们度普是一家以C端用户的充电需求为核心,以技术创新驱动产品创新这样的一家企业,希望跟所有的合作伙伴一起助力国家双碳的目标落地,谢谢大家!

中汽协王耀:基于动力电池多场景应用 构建新能源车生态

*中国汽车工业协会秘书长助理兼技术部部长王耀*发表主旨演讲。他表示,新能源汽车生态,就是构建基于动力电池多场景复合应用的新能源汽车的生态,通过多场景共摊动力电池成本,提高动力电池的充换电频率,最大限度的挖掘动力电池使用价值,进而降低新能源汽车购置成本,支持新能源汽车的市场化普及应用。
“我们的数据新生态是希望构建汽车产业的交互型生态,围绕企业数据中心,深度挖掘智慧城市、智慧出行等新型数据来源,避免产业在自动驾驶领域被数据资源卡脖子,支撑我们的企业在自动驾驶领域和国际先进水平的竞争当中,形成我们的生态优势。我们的软件生态是智能座舱、自动驾驶发展趋势所带来的新发展机遇,组织产业形成生态合力,加快形成汽车产业的软件标准,提升汽车产业的软件生态竞争力。”

资料来源及致谢

经济观察报

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