尽管最近中国的封锁加剧了供应链的麻烦，但大多数电动汽车原始设备制造商在第二季度的销量表现都超过了预期，这突显了增产的积极进展。
预计电动汽车行业将迎来后端加权年，除非对供应链瓶颈的逐渐缓解造成任何重大干扰。
即将到来的财报季的主要重点领域包括对消费者需求的评论，生产和交付爬坡进展，以及通货膨胀和供应链限制对近期运营的潜在影响。
电动汽车逐渐占据主导
考虑到主要汽车制造中心上海的大流行中断，第二季度的全球汽车销量远低于第一季度的销量。该行业还继续受到全球突出的供应链和物流中断的影响，关键材料（尤其是半导体）的出货延迟阻碍了产量的提高。
然而，6月份的显著改善凸显了电动汽车（“EV”）行业以及更广泛的汽车行业的弹性，而且全球供应链瓶颈继续缓解。大多数汽车原始设备制造商也重申了他们的全年生产目标，这意味着这将是该行业的后端加权年，当然前提是今年剩余时间不会对业务造成意外的重大干扰。
尽管经济衰退风险迫在眉睫，但该行业尚未对任何需求破坏的迹象发出警报 - 电动汽车制造商继续受益于电池技术持续改进，全球公共充电基础设施的可用性增加，油价上涨和有利的政策环境，因此电动汽车制造商在不断地推出新型号以适应不同的消费者偏好和预算。
尽管如此，投资者可能会在即将到来的财报季向管理层寻求在仍然受限的供应环境下实现利润率扩张前景的线索，这转化为更高的投入成本，以及潜在的需求放缓，这可能会在短期内阻碍顶线增长。虽然由于担心经济增长停滞和利率上升对未来收益的价值侵蚀，整个电动汽车行业的估值倍数已经从2022年上半年的历史高点大幅压缩，但抛售可能还没有结束，因为投资者现在将注意力转向持续的通胀压力造成的利润率侵蚀。与过去两个季度的观察类似，预期投资者将继续保持乐观，即使没有表现优异，也只会低于平均共识估计，以证明他们在当前股市避险环境下的看涨是合理的。当然，任何疲软的迹象都足以引发新一轮抛售。
美国第二季度的汽车销售在很大程度上是疲软的，原因是持续的芯片短缺带来的生产挑战，这种情况仍然不稳定。4月和5月均有所下降，其中四月份（月销量为126万辆;环比增长0.5%和同比下降18%）和5月份（月销量为112万辆;环比下降11.2%;同比下降29.9%），6月份略有增长（月销量为115万辆;环比增长2.8%;同比下降-12%）。
与此同时，尽管价格标签越来越高，但电动汽车需求依然强劲。由于电池技术的不断改进，公共充电基础设施的可用性增加，有利的政策支持，推出新车型以适应不同的消费者偏好和预算，以及现在加油站价格的上涨，电动汽车在美国的采用率继续超过传统的内燃机（“ICE”）汽车销量。6月份内燃机乘用车销量和轻型卡车销量（即SUV和皮卡）分别同比下降21.4%和9%，但新能源车销量继续飙升。具体来看，6月份混合动力汽车销量占新车注册总量的5.4%，电池EV占6.2%，插电式混合动力EV占1%。
展望未来，在通胀飙升和利率上升的情况下，消费者支出放缓和消费者信心减弱，可能成为今年下半年美国汽车行业难以忽视的逆风。具体而言，通胀压力和持续的库存短缺激励汽车制造商提高标价，有效地将负担转嫁给注重预算的消费者，并引发抑制需求的风险。
欧洲4月份销量同比下降20%（新车销量830，447辆），5月下降12.5%（销量948，149辆），连续第11个月销量下降。虽然欧洲6月销量的官方数据尚未公布，但德国已经报告6月销量同比下降18%，在此期间，欧洲最大的汽车市场仅交付了224，558辆汽车。
然而，与美国的节奏类似，欧洲的电动汽车销售仍然强劲。4月和5月，欧洲的EV销量占该地区新车注册总量的19%，绝对出货量同比增长3%。
持续的供应链限制和通货膨胀驱动的消费放缓的威胁性组合继续拖累欧洲的汽车行业，导致全年销售预测一次又一次地下降 - 今年早些时候的预测预测同比将增长9%，但现在预计该地区到今年年底将交付980万辆汽车， 比上年销量下降7.4%。欧洲日益恶化的能源紧缩也有可能阻碍该地区的汽车生产。
该地区在第二季度一直成为汽车新闻的头条新闻，所有人都关注其COVID Zero任务的发展以及对产量的相关影响。该国在4月份在上海售出的汽车为零，这一月标志着该国主要制造业中心大流行封锁的高峰。全国汽车整体销量也环比下降46%，同比下降36%，与十年来最差的4月份的销量相比，销量下降幅度超过100万辆。但我国的电动汽车销量仍具有弹性，4月份的出货量同比增长78.4%（环比下降37%）至282，000辆。
5月汽车销量也受到当时中国各地持续封锁疫情的影响，当月交付量同比下降17%，至186万辆（尽管比4月份有了明显改善）。但同样，中国电动汽车市场被证明是有弹性的 - 5月份中国电动汽车销量同比增长109%，达到40多万辆。这一势头也延续到6月份，全国电动汽车零售销量超过54.6万辆（同比增长130%）。
尽管中国经济放缓的迹象日益增加，但预计中国电动汽车销量将在今年年底保持其弹性 - CPCA现在预测今年的电动汽车销量为550万辆，比上一年增长90%。该行业的大部分增长都得益于在支持性政策环境中的快速采用。除了近几个月来上海和北京地方政府为支撑汽车销售出台了一系列宽松政策外，中国相关官方机构还发布了一份官方声明，概述了其对“促进新能源汽车销售，确保价格相对稳定的汽车芯片和相关原材料供应”的支持。
我们目前正在制作的报道中著名的纯EV 玩家包括Tesla（TSLA），Rivian（RIVN），Lucid（LCID），Polestar（PSNY），NIO（NYSE：NIO）和XPeng（XPEV）。尽管全球供应链仍然受到限制，但第二季度的生产和交付量均显示出弹性增长，而中国长期的COVID中断进一步加剧了这一增长。
虽然与前期相比，对第二季度交付和产量的预期有所减弱，以应对已知的生产和供应链挑战，但投资者最期待的是后端加权年。在即将到来的财报季之前，大多数市场参与者都在寻找线索 - 例如改善生产提升，供应链管理和利润扩张 - 以增强信心，即改善将持续到下半年和2023年，以度过迫在眉睫的经济衰退。
Q2 生产和交付：特斯拉在第二季度的交付量环比下降，正如预期的那样，由于该期间早些时候其关键的上海制造工厂被COVID诱导了为期三周的封锁。该电动汽车市场领导者第二季度产量为258，580辆（同比增长25%，环比下降15%），交付量为254，695辆（同比增长27%;环比下降18%）。结果“连续两年环比下降”，同时也低于对约261，000辆汽车交付量的共识估计（同比增长30%;环比下降16%），已经从279，000辆汽车此前的预计数量下调（同比增长39%;环比下降10%）。
2022财年指引及近期预期：尽管第二季度的交付和生产业绩使人们关注特斯拉在4月份上海工厂停产三周期间所遭受的影响程度，但它也再次揭示了这家电动汽车巨头以前所未有的速度提高产量的能力。这家电动汽车制造商的上海工厂“自6月中旬以来每周以17，000辆的速度生产汽车”，这证实了其“2022年6月是特斯拉历史上最高的汽车产量月份”的说法。具体而言，特斯拉6月份从上海工厂出货量环比飙升145%，其中超过77，900辆汽车交付给中国本地买家，根据CPCA的数据，近1，000辆出口到国外。
这些努力还支持了特斯拉到今年年底生产近150万辆汽车的愿望（而市场普遍估计约为130万至140万辆），这是由马斯克在第一季度财报电话会议上指导的。这家电动汽车巨头今年已生产了约563，987辆汽车，交付了近565，000辆汽车。为了实现目标，需要在未来6个月内生产超过936，000辆汽车，这意味着每周平均生产运行率约为35，603辆。
虽然在预计持续到8月第一周的预定扩建工程之前，上海的7月产量可能会再次下降，但一旦升级完成，这些努力的目标是将该设施的产量扩大到每周22，000辆。这将标志着在上海生产“每周8，000辆Model 3和14，000辆Model Y”的计划的战略追赶，如果不是针对与COVID相关的中断，这些计划原定于5月中旬。按照截至今年年底的这一生产运行速度，特斯拉上海制造工厂预计还将为全公司的生产目标再增加458，860辆汽车（即约22周x每周22，000辆汽车的生产运行率）。加上特斯拉现有弗里蒙特工厂的年产能（每年约60万辆），以及柏林和奥斯汀新工厂的持续增长，该电动汽车制造商仍朝着年底150万辆的生产目标保持积极进展。
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