换电行业起步于2007年，我国换电行业政策风向经历了多个方向转变，2019年重新提及换电，2020年4月实行支持换电模式政策。《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》和政府工作报告中对换电站建设和换电车型补贴有了支持；而电动汽车换电模式首个基础通用国家标准也于2021年11月1日起正式实施。
2021年，换电行业进入高速发展期。天眼查数据显示，目前中国共有超过8.1万家换电相关企业，其中，2021年新增4.5万家，同比增长171.1%。
进入2022年后，吉利旗下的睿蓝汽车、宁德时代、广汽埃安、上汽等产业链相关方强势入局，为换电行业带来了更加广阔的想象空间，同时每家企业都针对自己的用户有着网点和规模的战略布局。
尽管换电行业风口已至，但仍面临着多重挑战。比如动力电池的型号众多，换电方式多样，厂商之间很难实现通用换电。另外，高企的投入成本和低下的运营效率导致换电行业难以盈利。
7月7日下午，2022第十四届中国汽车蓝皮书论坛上，在上海交通大学教授、上海智能网联汽车技术中心董事长、总经理殷承良主持下，奥动新能源副总裁兰志波、协鑫能科移动能源副总经理张锋、时代电服总经理陈伟峰、羿动新能源科技副总经理、CTO夏洋和睿蓝汽车副总裁、销售公司总经理蔡建军五位嘉宾，以“换电联盟如何实现？”为题，探讨如何将整个换电成体系成联盟地往前推，从现在的B端往C端的方向转，快速实现商业模式上的落地。
奥动新能源副总裁兰志波认为：To C的私车有一个不同于运营车辆的条件，因为老百姓住在各个地方，我们要让To C能够很好地也用到换电，它有两个前提。首先要有网络，一个城市就一个站，便利性是完全达不到要求的，所以要有网络；其次是电池确权，电池权利权属的问题解决了，换电就是一个很流畅的服务。
时代电服总经理陈伟锋表示：To C高端车，蔚来已经把换电的需求，包括模式都已经验证过了，To C的换电有很强的需求。但是整个市场主体还是在A级车跟B级车里边，这块目前To C的车型很少。这一点也是下一步我们往To C方向进行商业上拓展的一个很核心的点。
协鑫能科移动能源副总经理张锋认为：对于做换电运营的，城市既有他的网，也有我们的网，我肯定是希望大家都可以去共享的。但在真正共享的过程当中，有些问题是需要去解决的，包括整个平台，平台要打通，结算要打通，电池的安全风险要讲清楚，哪些数据要共享也要讲清楚。所以真正要去实现这个事情我觉得还需要一定时间。
羿动新能源科技副总经理、CTO夏洋表示：现在的乘用车、私家车质保都是8年16万公里，大约消耗50万度电，用户如果只用了10万度电，剩下的40万度电如果通过能源的方式能够产生收益以后，我们就可以把电池从能源的角度把它从车上分离开来，这个收益平衡点就更容易达成。
睿蓝汽车副总裁、销售公司总经理蔡建军表示：商业模式发生变化之后，可以引导消费者选择换电车。车带电池卖给他，反过来进行租赁，享受换电服务的同时，然后还享受收益，消费者算下来，如果这块电池一旦盘活，比银行的收益有时还大。如果消费者对于整个换电目前的痛点一旦得到释放，换电的春天一定会来临。
以下为现场实录（有删改）
上海交通大学教授、上海智能网联汽车技术中心董事长、总经理殷承良：咱们在开始之前给大家提两点建议和要求：第一，基本上不做广告了。第二，咱们聊问题的时候尽可能简洁，每位争取在2分钟左右，言简意赅，直奔主题，拜托诸位。
这一场讨论的是关于“换电”。刚才我在主题演讲的时候，把换电前面的情况做了一个不成熟的发言。我们这一次讨论主要目的是针对整个换电成体系成联盟地往前推，而且我希望能够给大家在商业模式上如何快速地落地实现，从现在的B端往C端这个方向去推。
事实上前面也说了，换电早在2007年的时候就开始了，到现在整整15年。而在这个15年的过程之中，这个方向变过来变过去，直到政府出了政策，最近也开始有系统化的标准出台的时候，终于让换电也走向了快车道，我们在商用车的这些领域里头应该说取得了很长的进步。在座的有一些人都是老朋友，也是看着他们在这个赛道怎么起来的。当然也有新朋友。
据统计，2021年我们已经有了8万多家从事跟换电相关的企业，这里面牵扯到方方面面，整个产业链从最终端老百姓是买换电车，最前端是制造这个车。中间有很多支撑补电的环节，既有做电池的，做电池包的，也有做换电服务的，还有电池的重资产持有者等等，很多的角色构成了整个的产业链。我们今天就针对相关的话题展开讨论。
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